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集装箱运价太高?美国、欧盟、中国、韩国有关部门密集表态

hd.jctrans.com 2020/9/18 8:26:00 信德海事

导读: 今年,新冠疫情对全球供应链系统造成了持续的影响。

  6月份后,集装箱运价(尤其是中美航线)出现大幅上涨,集运公司是否涨价太猛,行业是否涉嫌运价控制一度成为行业探讨的焦点。近日,包括美国、欧盟、韩国和中国相关主管机关以及有关团体纷纷就此给出自己的态度。

  信德海事网马琳、Captain X1

  今年,新冠疫情对全球供应链系统造成了持续的影响。

  美国

  尽管看起来供应链系统目前需要保护,但FMC(美国联邦海事委员会)的一位高级官员表示,FMC仍要确保美国集运业的良好竞争,避免垄断价格。

  FMC委员长迈克尔·库里(Michael Khouri)周一在美全国海关经纪人及货运代理人协会(NCBFAA)政府事务会议上对在线与会者说,“由于做好了事先的计划和准备工作,FMC在疫情期间一直保持完全开放和运作的状态。FMC为员工提供了最大的便利使其可以远程工作,所有部门都通过电子邮件或电话联系已充分参与工作。”

  科里向NCBFAA的货代和货主保证,FMC从未减少对集运业的监管和对竞争问题的关注。

  他说:“FMC致力于履行其对美国经济的法定和建设性的义务,以确保全球供应链的竞争和正常流动。”

  关于滞柜费

  对于货代和货主而言,比COVID-19更要优先解决的关键问题之一是,航运公司和码头由于供应链中断而征收的滞柜费。随着现在到美国西海岸港口的货运量的增加,货代及其托运人都对滞柜费表示担忧。

  Detention指集装箱在承运人或其代理人控制下的集装箱超期(逾期)使用费,通常指收货人清关提货前在目的地码头或堆场发生的集装箱超期使用费。从货柜卸到码头开始计算,直到货柜被提出码头为止;Demurrage指集装箱在收货人掌管下的集装箱超期(逾期)使用费,即收货人清关后将集装箱提出堆场或码头而没在规定时间内返还空箱而产生的。从货柜提出码头开始计算,到空柜返回码头止。

  多年来,托运人一直在向FMC投诉:在箱子使用期内,如果无法归还或提走箱子的原因是不可抗力因素,那么这些费用就对其不公平。

  据报道,每个集装箱的单日费用从150美元到350美元不等。

  FMC在2019年9月6日批准专员丽贝卡·戴伊(Rebecca Dye)提出的集装箱可用性建议之后,于去年秋天启动了其集装箱可用性规则制定程序。该规则收到了100多条评论,其中大部分都对此表示支持。

  FMC在4月发布了其对航运公司和码头的滞柜费的合理性的评估指南。

  库里表示:“目前,FMC正在密切监视航运公司、港口、中介机构和卡车司机的行为,以确定上述集装箱可用性规则是否具有刺激运输和促进货物流动性的预期效果。”

  他认为,集装箱可用性规则已经对滞柜费的征收产生了积极影响。

  “通过查找CADRS(联邦海事委员会消费者事务和争议解决服务办公室)的投诉信息,我们得到了一些传闻性证据。这些证据表明,在新规则支持减免滞柜费后,码头和航运公司正在减少甚至取消某些情况下的此类费用。”

  库里补充说,FMC既希望收到表示上述集装箱可用性规则发挥了作用的实例,也希望收到航运公司或码头的做法不符合该规则的示例。”

  执法改革和重点

  在12月,FMC修改了其对执法局的授权,并修改了启动和解决执法行动的程序。

  库里表示:“对于NCBFAA成员来说,这种看似适度的变化实际上非常重要。”

  他解释到,这一变化增强了FMC对代理执法行动的监督。新程序要求专员投票批准FMC执法局启动妥协谈判,然后必须在协议最终确定之前批准该局的任何妥协协议。

  总体而言,FMC的新执法程序是仿照美国证券交易委员会(SEC)数十年的程序建立的。库里说:“我有信心,最终,这些变化将为FMC及其利益相关者带来更好的结果。”

  FMC还加大了对从事不法行为的货代和货主的执法力度,例如那些没有许可证或保证金的实体以及向航运公司错误申报危险货物的实体。

  重新审查CO-LOADING业务(同行业务)规则

  作为监管改革计划的一部分,库里希望FMC重新审查和完善“CO-LOADING”的关税申请要求。

  他说:“FMC与美国海关和边境保护局(CBP)等其他联邦机构之间,甚至在FMC内部,对‘共同装载’的定义都是不同的,这不利于利益相关者做出最优决策,”他正在与NCBFAA讨论这一问题。

  FMC上一次在2004年考虑了其共同装载要求,但没有对其做出重新制定。

  库里告诉NCBFAA:“鉴于竞争激烈的集运业的不断发展以及过去16年FMC的变化,FMC现在应该重新审查CO-LOADING规则,包括审查NRAs(议价率安排)和NSAs(NVOCC服务安排)为NVO(无船承运人)市场带来的更大的费率灵活性的重要影响。”

  FMC的执行董事已经成立了一个跨部门工作组,专门研究共同装载法规应怎样修改。

  库里说:“在目前阶段,我无法预测这个'必须做'的项目的最终结果,但我非常期待项目的完成,并希望与我的同事们就该主题知无不言,言无不尽。”

  其他执法政策审查包括FMC对未经授权访问服务合同的处理。

  库里说,FMC正在调查NCBFAA的一个担忧,即一些航运公司正在向其提单中加入一项条款,从而将负责支付运费和相关附加费用的“托运人”中的货代、货主和报关行“捆绑”起来。

  COVID-19导致的空白航班(blank sailings)和运价变化

  FMC发现,为了在COVID-19大流行期间减少船舶运营成本,航运公司在其船期表中设置空白航班,这使得货代和货主对航运公司提供的运力和运价表示担忧。

  根据1984年运输法案,航运集装箱承运人有权因运量较低调整运力。但是,根据《航运法》第6(g)条,FMC有义务对其进行监管以确保减少运力后不会造成不合理的后果,并且不会导致托运人的运输成本出现不合理的增加。

  FMC通常要求在航运公司在决定空班计划的15天内通知该监管机构,如果他们没有这样做,承运人必须通过申请豁免的方式来解释他们未能提交通知的理由。

  库里说,FMC对航运联盟的空白航班的公告进行了最高级别的审查。

  “如果FMC发现任何承运人的行为可能违反第6节(g)(1984年运输法案)的迹象,我们将立即寻求与承运人解决这些问题,如有必要,FMC将向联邦法院寻求禁制令,以禁止该航运联盟的进一步运作。”

  库里希望,随着全球COVID-19封锁措施逐步取消,美国的托运人寻求补充库存的减少,航运公司的空白航班也相应减少。他说,FMC已经收到了航运公司关于跨太平洋和跨大西洋航班恢复的通知。

  中国

  财新网9月16日消息,我国交通运输部日前约谈了运营中美航线的所有集装箱航运公司。接近约谈会消息人士向财新透露,交通运输部将对中美航线进行强监管,要求落实运价备案规范化,运力、航线和班期都要进行备案,航运公司指定的运费以及所有附加费用都要规范合理,需备案进行详细说明。

  中国最大集装箱航运企业中远海控旗下的中远海运集运和东方海外(0316.HK)已暂时取消了此前宣布的综合费率上涨附加费(GRI)征收计划。全球最大航运企业马士基也将GRI从每标准箱涨价500美元降到了200美元。

  欧盟

  据丹麦航运媒体ShippingWatch报道,几位知情人士透露,目前欧盟委员会没有考虑干预集装箱航运业,以压低创纪录的高运费。

  亦即,欧盟不会效仿中国的做法,在多条航线的运价攀升至创纪录高位后召集航运公司开会。

  欧盟竞争主管部门注意到了运价的上升,但并没有对此前发布的警告采取后续行动,因为欧盟的主管部门不认为运价的上升本身表明了竞争的扭曲。

  从根本上讲,欧盟需要确认航运公司正在协调他们的运价,不管它们是提高了还是降低。但只要布鲁塞尔不怀疑情况确实如此,它很可能不会干预。

  实际上,去年底欧盟委员会(European Commission)还表示,将延长欧盟对班轮航运联营体实行的反垄断豁免,目前的规定将于2020年4月到期,延长期为4年。(欧盟将延长班轮联营体反垄断豁免期限,4年)

  熟悉欧盟竞争主管部门工作的人士解释说,其他行业目前有更高的优先考虑,即如何在不完全牺牲公平竞争的情况下,应对极度紧张的航空业、渡轮和铁路部门如何度过冠状病毒危机。

  韩国

  目前,韩国政府有关部门并没有明确的表态,但如信德海事网此前报道《集装箱运费持续走高,韩国有关部门也表示“关注”》,近日韩国国际贸易协会(KITA)对跨越太平洋航线的高运费表达了关注。

  韩国贸易协会KITA成立于1946年,现有6.5万家会员企业,是韩国民间最大的对外贸易企业组织。是韩国五大经济团体之一。下设贸易振兴本部、会员事业本部、管理本部三大部门。

  KITA指出,过去三个月来,跨太平洋航线的运价翻了一番,原因是班轮运营商为了应对Covid-19大流行对经济影响的担忧,取消了航线所致。

  KITA担心,如果运费不能正常化,“出口冲击”可能会持续下去。该协会计划收集托运人的意见,并向海洋和渔业部提出建议。

  韩国国内目前最大的航运企业HMM近日表示,为回应韩国货主提高运输能力的请求,HMM将在其美国西海岸额外部署一艘集装箱船。

  HMM在2020年9月15日表示,自9月29日起,将一艘4600 teu的HMM Integral号部署在在釜山和洛杉矶之间直航线接运输货物。

  HMM首席执行官Bae Jae-hoon说:“我们正在紧急部署船只,与国内托运人形成双赢的解决方案。作为国家航运公司,我们会继续以负责任的态度提供稳定的服务,促进出口。”

  集运业的未来还是值得担忧的

  虽然从今年上半年各集运公司发布的财报来看,各大航运公司的集运板块的确赚得盆满钵满。

  但是集运业的前景看起来似乎并不乐观。

  波罗的海航运公会BIMCO就在最近的一期报告中介绍到,随着政府开始放宽刺激措施,失业率上升和消费者收入下降赫然显现。即使更高的国家补贴也无法阻止世界主要消费国的消费者支出下降,最后的结果是,消费可能会遭受更大的打击,从而降低对集装箱运输的需求。

  目前集装箱运费的大幅上升跟进口商的提前装载不无关系,这种较低的实际需求对集装箱运输的影响将更加痛苦,这将在未来压低运量和运价。

  7月份,美国开始建造私人房屋的数量为140.6万套,较前几个月有所回升,但较2月份新冠疫情前的水平低4.5%。BIMCO之前预计,在美国,从开始建造房屋到进口集装箱之间要间隔22个月。

  近日,美国洛杉矶LA港披露月度港口经营数据,当月该港共处理集装箱961,833个标准箱。但该港执行董事Gene Seroka在周二的新闻发布会上谨慎的表示,美国经济仍处于“非常不稳定的位置”,目前还并不是“开香槟”(庆祝)的时刻。

  今年8月洛杉矶港处理了创纪录的961,833个20英尺标准箱(teu)。Seroka说:“这是LA港有史以来最好的单月业绩,超过了我们2018年10月超过95.2万标准箱的数据。”与2019年8月和今年7月相比,总箱量也增长了12%。

  Seroka说介绍到,8月份有89艘船停靠LA港,这个月只有一艘船停航。此外,为了满足需求,8月份还安排了7次临时或计划外的航次。

  Seroka还预计9月份LA港能处理90万个标准箱。他说:“如果实现这一目标,这将是美国港口首次连续几个月达到90万个标箱容量。另外,10月也将继续保持“稳健”,预计处理量将在70万标箱的区间内。

  但Seroka同时表示,“一个月甚至一个季度都不能构成趋势,” “尽管我们看到(货物)进口激增,但要知道的事美国经济和全球贸易仍面临重大挑战。截至8月份,货运量同比仍下降了近12%。贸易不平衡已经加深,美国的出口继续挣扎。在我看来,我们(美国)的经济仍然处于非常不稳定的状态。”

  截至今年8月,洛杉矶港的整体表现比2019年下降了11.5%。他说:“今年5月,洛杉矶港的货运量同比下降了约18.6%,所以在过去三个月里,我们已经减少了一些亏空。”

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本文关键词:海运 航运 港口 集装箱 干散货
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