首页 资讯要闻 距“IMO 2020限硫令”实施仅最后一个月,航运市场面临多方面冲击

距“IMO 2020限硫令”实施仅最后一个月,航运市场面临多方面冲击

hd.jctrans.com 2019/11/29 8:37:00 浙江船舶交易市场

导读: 交通运输部海事局10月23日发布《2020年全球船用燃油限硫令实施方案》,首次明确宣布中国不鼓励脱硫塔使用,这意味着中国籍船舶及其他船舶可能选择船用LNG或低硫燃油作为主流低硫解决方案。

  交通运输部海事局10月23日发布《2020年全球船用燃油限硫令实施方案》,首次明确宣布中国不鼓励脱硫塔使用,这意味着中国籍船舶及其他船舶可能选择船用LNG或低硫燃油作为主流低硫解决方案。

  新规概览

  国际海事组织(IMO)在《国际防止船舶造成污染公约(MARPOL)》中制定了2020年的硫限制令,规定从2020年1月1日起船用燃油中的硫含量标准由3.5%降低至0.5%,以达成降低八成硫化物排放量的目标。埃克森美孚船舶润滑油有限公司董事IainWhite指出,船东和承运方可选择多种方式应对这一新规:他们可以选择使用新型低硫燃料,比如液化天然气(LNG)和液化石油气(LPG),这可能需要对船舶进行改装;可以选择安装洗涤塔以继续使用原来含硫量比较高的重质燃油;也可以选择符合要求的、合规的、含硫不超过0.5%的低硫燃油(如一些市场上现有的馏分油)。与此同时,交通运输部海事局10月23日发布《2020年全球船用燃油限硫令实施方案》,首次明确宣布中国不鼓励脱硫塔使用,这意味着中国籍船舶及其他船舶可能选择船用LNG或低硫燃油作为主流低硫解决方案。

  油价比较及经济考量(船东角度)

  ship&bunker通过比较发现,低硫燃油(VLSFO,2019年11月14日市价)价格对比IFO380(目前最受行业欢迎的船用油)去年同期市价要高出14%至18%(这一区间相对于很多业界人士预测的20%至40%要低得多)。高硫燃油(HSFO,2019年11月14日市价)每公吨市价对比低硫燃油(VLSFO,2019年11月14日市价)要便宜$197至$236。  

  对于选择‘高硫燃油+脱硫塔’模式的从业者而言,由于当前IFO燃油价格走低(2019年11月上旬同比2018年同期降幅约26%至32%),按照当前燃油行情,短期内采用高硫燃油(HSFO)每公吨费用对比低硫燃油(VLSFO)差距有望进一步扩大,燃油市场释放利好信号。而另一方面脱硫塔的安装会带来一系列的问题,比如增加了初次大量的投入,后续的维护保养的成本提高(备件消耗、发电机油耗增加),机舱人员工作负担加重可能需要额外补贴(由此带来的人力成本上升)。

  对租家的影响

  对于期租租家而言

  在期租合同项下,租家负责加油。这就意味着租家要确保船上有足够的含硫量不超过0.5%的燃油使船舶能开到下一个加油港;或者是,如果所租船舶将在2020年1月1日后不久就交付给租家,下一加油港要有充足的、含硫量不超过0.5%的质量合格的燃油。如果由于港口内没有符合规定的燃油而耽误时间(一些比较冷门的港口可能会有油荒的情况发生),该时间段极有可能被计算在租约内。

  因为低硫燃油不能与高硫燃油混合使用,租家需要就燃油规格和剩余油量,船舶的描述性条款和性能保证条款(新规格的燃油对发动机的影响)等方面提前与燃油供应商、船东达成新的协议,保证所需的燃油数量充足,避免不必要的损失和法律责任。另外,租约中通常会规定,租家在还船时要给船上加载与接船时相同数量的燃油,并且船东将按照租约中规定的价格接收这些燃油。在2020年1月1日之后,高硫油价格可能面临暴跌。因此,为避免产生争议,租约双方应提前就此达成协议,以双方都能接受的条件来解决高硫油和低硫油的价格问题。

  对于程租租家而言

  限硫新规的影响很有限,但有些船东可能会试图在租约中加上特约条款以允许船舶在航行途中偏航到方便的加油港进行加油,或在船舶由于违反新规导致被滞留时尽量限制他们的责任。租家也应考虑在租约中增加一项条款,约定在船舶被滞留或产生船期损失时,装卸时间和滞期费不应计算在内。同样,如果程租的船舶已安装了洗涤器,程租租家也应考虑在租约中增加一项特约条款,约定一旦洗涤器系统发生故障,船东需对此负责,且装卸时间/滞期费不应被计算在内。

  对运价运力的影响

  据Breakthrough公司预测,近期炼油产业即将发生的转变以及全球贸易重组和海运燃料进出口平衡关系调整将会导致燃油价格出现大幅变动,而燃料成本波动不可避免地会引起运输成本上升(航运公司选择采用任何一种应对措施都无法直接吸收此次增加的成本),并最终导致全球海运市场涨价。以集装箱船运市场为例,较为主流的预测是低硫燃料将在短期到中期给每个标准集装箱(TEU)运力带来180美元到400美元不等的价格上涨(包括所有实施的成本)。Bansard估计,这一价格影响将从2019年底开始持续几年的时间,根据航线不同港口到港口的成本将增加10%到20%。另一方面,如果在2019年年底出现因船舶挤兑更新改装(以符合IMO2020新规)而暂时大规模退出航运市场的情况,全球运力在2019年末至2020年年初也将显著削减。这一推测在VLCC市场得到某种程度应验,Vesselsvalue有文章指出,仅2019年10月就有22艘VLCC型船在船厂加(改)装脱硫塔,在多种因素(包括加装脱硫洗涤器、美国制裁、贸易战等)共同合力下,2019年10月,市场上实际可投入营运(不受上述任何因素影响)的VLCC船舶数量同比2018年10月减少12%,导致市场实际运力削减9.3%,与此同时VLCC市场的运力需求下跌9%。在这一供需关系下,VLCC期租同等收入(TCE)维持在5万美元的(中高位)水平,运价收入总体可观。  

  其他现实问题

  当前洗涤塔改装的进展普遍未能按照计划进行,原因是干船坞空间有限,设备安装时长超过预期,以及一些油轮船东为了追逐更高现货收益故意推迟安装时间。据Refinitiv分析师称,2020年只有2500艘船会完成废气清洁系统的安装,而非IMO早先预测的4000艘。这会导致2020年上半年的高硫燃料油需求低于预期数量,等当前订单簿上的洗涤塔完成安装之后,高硫油的消耗量才会回升,这将导致燃油市场与海运市场更加难以预测。

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本文关键词:海运 航运 港口 集装箱 干散货
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