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全货机货运迎来“高光时刻”,顺丰、圆通表现突出

hd.jctrans.com 2020/5/9 12:58:00 界面

导读: 受疫情影响,2月亚洲航线航空货运运力大幅出清,供给指标可用货邮吨公里(亚太航线)降幅达-17.7%,为近10年最大降幅。

  受疫情影响,2月亚洲航线航空货运运力大幅出清,供给指标可用货邮吨公里(亚太航线)降幅达-17.7%,为近10年最大降幅。

  3月全球疫情蔓延后,民航局“五个一”政策(一航空公司、一个国家、一条航线、一周、一个航班)进一步控制航空运力供给,国际客运航班执行率低于20%,预计3月可用货邮吨公里(亚太航线)将进一步下滑。

  据英国《飞行国际》网站2020年4月21日刊文,截至4月初,在全球范围内的现役干线喷气机机队(空客和波音机型)的规模已降至20世纪90年代中期的水平。

  因大规模飞机停飞,导致飞机停飞数量超过了现役机队飞行数量,而实际数据可能会滞后于实际停飞情况。

  4月初的数据分析显示,在客运航空公司运营的22000架空客和波音客机中,仍有不到9500架仍在飞行,约占43%,预计这一确认的数据在未来几周将继续下降。目前全球现役机队规模与1997年大致相同。

  目前,三个地区有超过三分之二的运营机队飞机处于停飞状态,分别是非洲(86%)、中东(78%)和欧洲(75%)。

  亚太和北美航空公司的干线客机飞行数量仍略高于停飞数量,现役飞机数量占其机队总数的56%。欧洲的飞机停飞数量最少,仅为4200多架。

  疫情减少了人的流动和出行,但货物流通的需求不减,供需错配为航空货运行业带来了极大的价格弹性,截止4月13日,上海-欧洲TAC运价为8.65美元/公斤,较3个月前上涨超3倍。

  航空运力极度稀缺的背景下,航空货运市场阶段性由买方市场转变为卖方市场,拥有全货机的圆通、顺丰将从中受益。

  中国航空货运市场:疫情催生供给出清行情

  需求:短期冲击有限,整体保持平稳

  (1)需求稳健,国际航空货运成为行业增长的重要驱动力

  我国航空货运市场整体保持稳健增长:1990-2010年,对外开放带动我国经济高增长,同期民航货运量保持高速增长,CAGR14.58%;

  2010年后货运量增速换挡,步入稳健增长期,近五年CAGR4.6%,增速整体保持平稳。

  分结构来看,国内航线承担我国民航主要货运量,2019年货运量511.2万吨,占比67.87%。

  (2)经济周期决定航空货运需求,疫情短期冲击有限,中期航空货运需求或有下滑压力

  需求与经济周期相关性较强,外部冲击导致需求增速下滑:复盘2003年,我国经济受冲击而外围国家受影响较小,非典期间国际航线货运量受冲击有限,而国内航线货运量增速下降幅度相对较大;

  复盘2008年,全球GDP增速下行,国内、国际航线货运量均受大幅冲击。

  2020年1-3月,上海、白云、深圳三大机场国内货邮吞吐量下滑幅度虽然整体高于往年同期,但并未出现断崖式下滑,且全国最大的航空货运枢纽机场上海机场2月国际货邮吞吐量保证个位数增长,因此短期来看我国航空货运需求是相对平稳的。

  供给:国内航空货运腹舱运力占比达68.4%,当前运力缺口仍有14%

  (1)航空货运的供给形式:全货机、腹舱、客改货

  航空货运的供给形式有三种:全货机、客机腹舱、客改货(客机作为货机使用),其中,腹舱是我国航空货运的主要运力来源,其2019年货运量占我国航空货运量的比例达68.4%,顺丰和东航物流的腹舱货运量占比亦都超过50%。

  全货机方面,我国自有货机数量较少,仅174架,其中,顺丰航空拥有全货机数量最多(截至2019年底,58架),但较国际快递巨头FedEx、UPS仍存在较大差距。

  具体来看,全货机运力占比前五分别为顺丰、南航货运、国货航、中货航和邮政航空,运力占比分别为21.91%、18.50%、14.72%、12.11%、9.08%。

  (2)疫情影响下,航空货运供给侧历史级出清,国际货运运力下降44%

  3月全球疫情蔓延后,民航局出台“五个一”政策(一家航空公司在一个国家保留一条航线,一周至多有一个航班)进一步控制航空运力供给,极大限制了国际航班的出行,当前国际客运航班执行率低于20%,执行班次约为去年同期的8.7%;

  国内客运航班执行率约为约为40%,执行班次约为去年同期的41%,国际航班受冲击巨大。

  国际航空货运运力大量收缩背景下,4月2日,民航局鼓励客运航司“客改货”来弥补当前全货机运力不足的局面,短期实现运力的有效补充。

  4.2-4.11,民航局已批复中外航司申请的定期客改货航班每周656班,加班包机客改货航班总计1685班。

  则4.1-4.15客运航班满舱日均运力349.75吨,客改货日均航班运力1685.62吨(当前客改货飞机多为窄体机,主流机型B737-800客改货后满载10吨,假设装载率60%),合计2035.37吨。

  相较今年6386.11吨/天(增速-5%)的需求量缺口仍有895.52吨/天,占总需求的14%,即每日仍需149班次B737-800客改货航班才能达到和去年同期相同的供给水平。

  结论:疫情短期对航空货运的供给冲击较大,其中国内、国际航空货运运力下降均超40%,但运力大幅缺口不会长期持续,航空货运的运力补充具备一定的灵活性,客改货班机能够逐渐补充运力缺口。

  对于拥有全货机的快递企业,当前面临的是量价齐升、成本优化的三击行情

  (1)量升:3、4月份全货机货量增长超25%

  综合考虑行业目前的供需背景,假设2020年国际航线日均货运需求同比减少5%,即为6386.11吨/天。

  综合考虑腹仓资源和客改货班机运力2035.37吨/天,则当前所需全货机运量4350.74吨/天,同比2019年日货量3455.22吨增长25.92%。

  (2)价涨:欧美航线价格上涨近三倍

  截止2020年4月13日,由于供需错配,上海-欧洲、上海-北美单价大涨至8.65、6.95美元/KG,相较1月13日的价格分别上涨3.52、2.28倍。

  (3)成本降:规模效应+政策减费降成本

  1)政策降成本

  2020年3月9日,民航局发布《民航局关于积极应对新冠肺炎疫情有关支持政策的通知》,政策明确提出降低境内、港澳台地区及外国航空公司机场、空管收费标准。

  一类、二类机场起降费收费标准基准价降低10%,免收停场费;航路费(飞越飞行除外)收费标准降低10%。

  境内航空公司境内航班航空煤油进销差价基准价降低8%。

  2)规模效应降成本

  考虑全货机25%的业务量增速,综合装载率有望从50%的平均水平提升至60%-70%区间。

  (4)量价齐升、成本优化,全货机毛利弹性较大

  与航空客运企业类似,航空货运企业呈现典型的重资产、利润波动大等周期性特点。

  2018年东航物流全货机毛利率11%,而圆通航空、顺丰国际业务均处于亏损状态。

  测算:圆通、顺丰受益几何?

  圆通和顺丰是我国上市快递企业中自有全货机的企业。日常运营中企业全货机以服务主业快递为主,对外服务为辅。

  (1)圆通:中性预期下,归母净利增幅为9.43%

  业务开展假设:圆通12架飞机,9架(5架757-200F、4架737-300F)开展国际货运业务;

  悲观、中性、乐观预期下,每架货机每天分别安排1次、1次、1.5次航班。

  装载率假设:考虑到疫情冲击,中性预期下,3-5月、6-8月、9-12月圆通装载率分别为80%、65%、55%。

  价格假设:使用东航物流2018年单吨成本和单吨收入测算。

  中性预期下,假设3-4月货运单价上浮20%,5月单价上浮10%,6-12月价格保持稳定;成本方面,假设民航局降成本政策实施至5月底。

  结果:中性预期下,航空货运业务将为圆通带来的收入、归母净利润增量分别为3.74亿元、0.49亿元,假设去年同期圆通航空亏损约2亿,则2020年其归母净利润增量为1.99亿,同比2019归母净利润(WIND一致预期)的增幅为9.43%。

  (2)顺丰:中性预期下,归母净利增幅为6.77%

  天眼查数据显示,顺丰控股系国内领先的快递物流综合服务提供商,不仅为客户提供全方位的物流服务,也提供包括仓储服务和信息服务等在内的一体化供应链解决方案。

  经过多年发展,顺丰控股已在物流圈构建了集物流和信息流为一体的开放生态系统。

  业务开展假设:顺丰58架飞机,15架(2架747-200F等)开展国际货运业务,悲观、中性、乐观预期下,每架货机每天分别安排1次、1.5次、2次航班。

  装载率假设:考虑到疫情冲击,中性预期下,3-5月、6-8月、9-12月顺丰装载率分别为80%、70%、60%。

  价格假设:使用东航物流2018年单吨成本和单吨收入测算。

  中性预期下,假设3-4月货运单价上浮20%,5月单价上浮10%,6-12月价格保持稳定;成本方面,假设民航局降成本政策实施至5月底。

  结果:中性预期下,航空货运业务将为顺丰带来的收入、归母净利润增量分别为17.36亿元、2.41亿元,假设去年同期顺丰航空货代亏损约2亿,则2020年其归母净利润增量为3.24亿,同比2019归母净利润的增幅为6.77%。

  随着我国制造行业开始大规模复工,其他各国政府也积极鼓励疫情期间维持货物运输物流链(尤其是采用航空运输方式),目前全球航空货运需求逐渐升温,已达到一个相对乐观的水平。

  尤其是,部分航空货运企业正加速恢复业务,与客户密切沟通,优先保障医疗供给运输,缓解新冠肺炎疫情给全球供应链造成的冲击,为疫情中各国人民的基本生活提供必要保障。

  罗兰贝格全球合伙人兼大中华区副总裁于占福建议,对于货机运力的增加,有两种情形。

  对于自身在上游货源的组织上有充分保障(如隶属于大型快递/电商平台的货运机队)的企业,可以在原本就自建且大力扩张机队的战略方向上,在这次中央的鼓励下,加速拓展;

  而对于单纯地以提供运力执行货运运输的企业而言,更适合采取柔性的方式来进行,如快速的客改货,以及从存量市场中以租赁的方式灵活获得运力。

  毕竟全球航空货运在2019年已经显现全行业的下滑趋势,对于自身对货源绑定能力弱的纯运力角色企业,一定要提高运力快速增补和削减的柔性,以应对疫情结束后腹舱运力恢复,进而全货机运力再次富余的冲击。

  民航资源网专家王疆民表示,疫情是“危”与“机”并存,这一点我们不能放弃。

  表面上看,航空业受到巨大影响,但有国家出台政策支持,以及随着国内疫情出现转机,复工生产也逐步开始,另外,我们支援其他国家的抗疫物质运输,这都是航空货运带了机会。

  只要让飞机运转起来,合理调度运力,就能降低疫情带来的损失。早动手,也能在市场全面恢复时赢得主动和先机。(图略)

注 :与服务供应商联系时,提及您是“锦程物流网站”的用户,将会得到更好的服务。”

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本文关键词:海运 航运 港口 集装箱 干散货
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