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港口如何进行供给侧改革

hd.jctrans.com 2016/4/27 15:47:00 航运交易公报

导读: 伴随实体经济下行,港口企业依靠装卸主业获取高速增长的时代一去不复返,沿海大型港口企业纷纷转向多元化经营,逐步由依靠资源投入转向依靠市场与创新驱动。

  专访青岛港集团总裁成新农

  刘俊  

  青岛港集团总裁成新农预测今年中国港口货量增长3%~5%,高于去年。与此同时,包括青岛港在内的中国沿海大型港口企业将面临诸多挑战。

  伴随实体经济下行,港口企业依靠装卸主业获取高速增长的时代一去不复返,沿海大型港口企业纷纷转向多元化经营,逐步由依靠资源投入转向依靠市场与创新驱动。作为百年老港企业,青岛港的营收状况、净利润和净资产收益率在中国港口企业中具有较为领先的竞争优势,去年净资产收益率高达15.3%,与A股上市港口企业相比,净利润和净资产收益率均跻身前三甲。

  对于青岛港未来发展目标、港口多元化经营、供给侧改革、区域港口整合等热点话题,《航运交易公报》记者日前专访青岛港集团总裁成新农,且听他一一道来。

  加大供给侧改革力度

  港口作为国民经济的“晴雨表”,是大宗资源商品的关键枢纽和物流集散地。近年来,随着中国宏观经济下行压力增大,港口吞吐量增速趋缓,由过去的两位数步入个位数的新常态。但成新农指出,尽管外贸进出口货值出现下降,但进出口货量总体仍在增长,港口市场的结构性机会依然存在,如进口粮食、原油、铝矾土、纸浆、木材等仍保持较高速增长;进口铁矿石在缓慢增长;出口钢材等仍在增加。此外,山东、河南等省的加工制造产业结构对集装箱货源生成和箱量增长带来支撑。“同时,我们还看到,中韩自贸区、‘一带一路’等国家战略在加快推进与落地,届时将在国际物流体系方面带来新的发展机遇和空间。”

  成新农认为,对于港口主业——装卸物流而言,还大有文章可做,有很多潜力可挖,有很多工作要做,这与国家提出的供给侧改革是完全一致的。“中国港口以前的物流服务链条很短,服务功能非常局限,大部分港口以装卸、仓储和分拨为核心,以整体物流链上一个节点来定义港口的功能。如今,客户的需求已远远超出一个物流节点,港口需围绕需求做文章,不断完善功能,发展和挖掘新的业态及盈利空间。青岛港一定要做大做强港口物流主业,供给侧改革的核心力量就是要进一步完善港口功能,提供个性化的全程物流服务。这两年,青岛港主要致力于一些功能的配置和业态的形成,事实证明,这非常有发展空间,也非常符合实体经济对港口物流服务的要求。如,从客户需求模式来看,有贸易、金融、信息等一体化的需求,如果港口只能提供单一服务,肯定满足不了客户的需求,客户需要的是‘一站式’服务。港口所有业态的形成都是从需求侧来完善供给侧,其中需要依赖港口资源配置的能力,如果能把控业态形成中的风险,能对客户需求超前把握,可持续发展自然就可形成。”

  多元化发展是必然方向

  对于港口在经济新常态下如何保持可持续发展,成新农表示,这是每个港口都在考虑的问题,但是每个港口选择的道路不一样。“显然,多元化是港口企业发展的必然方向,这与港口供给侧改革是一脉相承的。港口企业多元化发展的道路要从市场资源配置、港口自身具体的特点、资源配置产生的效益等方面来考量,不能简单类比。”

  成新农举例,青岛港有自身的特色,有区位上的优势,未来实现最大效益的空间与其他港口不同,所以应立足自身,选择适合自己的可持续发展之路。上海港随着洋山港区的发展,市区内老港区定位随之变化,发展商业地产也是发挥最大效益的一条道路。

  “作为上市企业,青岛港要在传统主业增幅趋缓的趋势下保证业绩的可持续增长,就必须有其他业态出现。这些业态离不开以物流为核心的上下游的供给侧、需求侧而展开。如果离开物流的基础,所有业态的形成都没有‘根’,可能越发展在经营上越不可控。”

  对于青岛港延伸物流产业链,是否会对市场其他业态造成挤压效应,破坏竞争格局,成新农并不讳言。他表示:“青岛港发展的一些业态与市场上已存在的一些固有业态是竞争关系,但企业的本质是为客户提供服务,船代也好,货代也好,海运也好,最终的客户端是实体经济,竞争者之间的竞争体现在服务、效益、成本等多个方面上,最后由客户来选择。青岛港目前发展的一些业态,市场占比还较小,并没有左右市场,只是为市场提供多一种选择。其他企业之所以忧虑与青岛港的竞争,是因为其自身的服务还不够好,客户还不够满意,青岛港能为客户提供更满意的服务。当然,适当时机青岛港也愿意整合市场其他业态,搭建适合市场的物流平台,这是双赢的选择。”

  目前,青岛港主要业务已形成六大板块:集装箱处理与配套服务;金属矿石、煤炭和其他货物处理及配套服务;液体散货处理及配套服务;物流及港口增值服务;港口配套服务以及金融服务。去年各业务板块的业绩占比分别为:集装箱处理及配套服务22.6%;金属矿石、煤炭和其他货物处理及配套服务18.8%;液体散货处理及配套服务10.4%;物流及港口增值服务31.2%;港口配套服务10.4%;金融服务6.6%。可见装卸主业业绩已明显趋缓,物流服务板块已成为业绩占比最大的板块,而金融服务板块发展不到两年已大有成效。

  谨慎控制国际化风险

  “一带一路”国家战略的全面实施,为中国港口“走出去”、“请进来”,与沿线国家和地区的沿海港口合作及国际内陆港合作创造了良好契机,搭建了广阔平台。

  青岛港把“国际化战略”作为其持续发展的三大战略之一,逐步发展成为联通世界、服务全球经济的国际化港口综合物流运营商。去年,青岛港在国际化方面颇多斩获:缅甸皎漂港马德岛30万吨级原油码头合作项目,在接受东南亚原油管道有限公司委托圆满完成首船靠泊作业的基础上,签署合作协议负责原油码头的操作管理;意大利瓦多利古雷港合资项目,与马士基码头签署合资项目备忘录,合资建设和运营管理瓦多利古雷港集装箱码头和冷藏码头,计划2018年年初集装箱码头建成运营;截至去年年底,与世界上12个国家的16个港口缔结友好港关系,有力促进了与国际港口的交流与合作。

  成新农坦言:“中国港口企业在国内高速发展了30年,完全有能力和实力‘走出去’。当然,路要一步步走,出去单打独斗还缺乏国际经验,且对当地政治文化经济情况不太了解,必须控制风险,重点加快推进与战略合作伙伴的成熟海外港口物流项目的组团合作发展。就港口物流对外投资而言,首先是输出管理,其次才是输出资本。我们目前在东南亚和非洲都在洽谈一些项目,只要有合适的时机,就会适时介入。”

  港口整合不宜“一刀切”

  近年来,通过政府主导、市场化手段,中国沿海港口资源整合加快,这有助于港口间实现优势互补、错位发展,有助于促进港口行业健康持续发展。

  一个港口主要服务于其所在区域的经济。每个港口都有其客观存在的货源腹地,青岛港的内陆腹地主要集中在山东、河南、河北南部、安徽、江苏等区域,该区域经济发展带来的货物运输量是一个港口的能力所无法承受的,需要青岛港与周边诸如日照港、连云港港等港口合作,立足区位优势,共同服务和保障区域经济发展需求。

  对于区域港口整合,成新农表示:“无论是资本还是业务方面的资源整合,都要时刻以客户为中心,将为客户提供更加安全优质、集约高效、绿色低碳的物流通道作为资源整合的目标。”他同时强调,港口整合应因地制宜,不能“一刀切”,整合是要资源一体化,提高资源的利用率,要根据不同区域、不同企业结构进行判断。比如原宁波港与原舟山港的整合,一方面港口本身有差异化;另一方面宁波港自身发展已没有岸线空间,这种整合有利于企业发展,可以更好地为腹地经济服务,所以整合能够在规模、服务、功能等方面更好为区域经济服务。但是有些区域则不同,“企业之间的整合一定要由市场来决定资源配置,整合与否不能以行政命令来推动,有些区域需要保留一定的竞争。是整合,还是竞合,要分析利弊,根据具体情况采取不同的方案。”

  成新农笑言:“我们认为青岛港目前做的还不够优秀,还远远达不到客户的要求,比如内部的活力、功能的完善、核心竞争力等等,我们希望把自身打造得更加优秀,再去考虑整合等其他事情。当然如果采取市场方式的话,在适当的时候我们会采取适当的手段。”

  呼吁放开沿海捎带权

  在成新农眼里,对于青岛港而言,客户毫无疑问排在第1位;员工排在第2位,企业要为之创造成长平台;排在第3位的是股东,企业要为股东创造效益;排在第4位是政府,企业期待政府能够提供更好的发展空间。

  对于当前的政策环境,成新农认为,有些地方政府给予适当的财政补贴或激励政策,有助于在一定时期内提速港口建设与发展。“但一个港口的发展核心和竞争优势,在于优质高效的服务质量,在于完善健全的物流网络体系,在于港口功能的提升与完善。为此,我们希望政府能给予一定的财政补贴和激励政策,更加希望国家自贸区政策能尽快在青岛港落地,带动青岛港在更高层次上实现功能的全新升级。”

  除了大力争取自贸区政策的落地,成新农表示,青岛港目前集装箱国际中转率为10%左右,远期目标是达到50%。 “要实现这个目标,最希望能够放开国际集装箱班轮公司沿海货物捎带权。当然,放开不代表没有监管。一旦放开沿海捎带权,上海港国际中转量起码增长30%,青岛港5年内也可以增长至50%。与釜山港相比,青岛港的区域位置、港口效率和装卸成本都比釜山港要强,就是因为政策限制导致中国北方港口的集装箱中转流失到了釜山港。”

  董家口建设规模缩水

  随着港口货量趋缓,几年前提出的“再造一个青岛港”的董家口港区建设也已告一段落。成新农坦言:“董家口港区目前已建成25个泊位,固定资产投资会放缓,但液化板块会增长,干散货板块等会趋缓。”他表示,董家口港区目前在干散货通用码头方面已经到位,未来不会再投入大规模的资本,未来主要投入在石化板块方面。“今年要投产240万方的油罐,我们希望与大客户一起投资建设。从远期规模来看,董家口港区具备储备3000万吨原油的能力,但能做到何种程度,取决于市场的需求。预计‘十三五’期间,董家口港区储油量超千万吨是没有问题的。”

  董家口港区今后5年重点建设方向除石化板块,还有粮食板块。成新农指出,“港口物流业发展要与国家经济发展一致,港口是中国经济的‘晴雨表’,虽然增长趋缓,但还有上升空间,在生产布局、资本投入、业务板块等发展思路上要顺应中国经济各个行业的发展趋势,并做一些调整。我们现在唯一一个短板是在能源板块上,包括原油的仓储能力,国家原油的储存远远达不到要求,对于董家口港区来说,未来要进行相关管道、仓储、码头等建设。今后5年,食品行业也有一定的发展空间,国外食品进口会进一步加大,所以董家口港区也会在粮食码头、储罐、临港产业的引进上做一些配置。”

  在智能码头的建设上,青岛港目前也有所尝试。青岛港自动化码头目前正在加紧建设中,力争年底达到试运行条件。青岛港自动化码头规划建设4个泊位,设计年吞吐量300万TEU。青岛港致力于打造全球最先进、最高效的集装箱自动化码头,码头设备采用电力驱动,真正实现零排放。自动化码头建成后,将比传统码头提升作业效率30%,节省操作人员70%。

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